В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Возможно, когда-нибудь такое будет и у нас, а пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.

«Экспо 1520» - это международный специализированный Салон новейших достижений в области железных дорог. На любой технической выставке самая зрелищная часть - это, конечно же, демонстрационная программа. В ней принимали участие более 40 единиц различной техники, от старых паровозов до самых новых локомотивов.

Первым прошёл во многом легендарный паровоз Ов (Овечка). Это один из самых массовых отечественных дореволюционных паровозов. Выпускался с 1901 по 1928 год. Википедия говорит нам, что именно этот паровоз с номером 324 единственный на постсоветском пространстве паровоз серии О в ходовом состоянии, он был выпущен в 1905 году на Невском заводе и в настоящее время приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).

И сегодня это старейший действующий паровоз на территории России . Этот паровоз часто снимается в фильмах. Последний паровоз этого типа был снят с эксплуатации в 1964 году на Забайкальксой железной дороге. Интересно, как данный экземпляр добирался сюда из Питера?

Паровоз Э занесен в Книгу рекордов Гиннесса по количеству выпущенных единиц (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска: он выпускался в различных модификациях аж 39 лет, с 1912 года по 1957. Данный экземпляр приписан к тому же Питерскому депо что и предыдущая Овечка.

Паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе). Выпускался с 1934 по 1951 год. Во время войны активно использовался для обеспечения прифронтовых железных дорог. В рабочем состоянии, на территории бывшего СССР сохранилось 3 таких паровоза, два в том же депо что и предыдущие, и один в Киеве:

Пассажирский паровоз серии Су . Выпускался с 1924 по 1951 годы и находился в эксплуатации до 1960х годов. Разработан на базе паровоза серии С, лучшим в Российской империи. Считается первым паровозом, разработанным после революции в СССР. Так же считается одним из лучших паровозов в мире. В рабочем состоянии сохранилось 4 таких паровоза. Данный экземпляр приехал из Ростова-на-Дону:

Паровоз серии Л . Выпускался с 1945, по 1955 год. Изначально назывался П. Считается одним из лучших и массовых советских паровозов. Мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его разработчиков наградили Сталинской премией. Так как данный тип паровозов выпускался уже после войны и в больших количествах, до наших дней сохранилось множество рабочих единиц, включая самый первый произведенный экземпляр Л-0001 (П-0001). Активно эксплуатировался вплоть до 1970х годов, а некоторые из них до сих пор эксплуатируются в качестве локомотивов для ретропоездов. Данный экземпляр приписан к московскому депо «Подмосковная»:

На кольце прокатил в кабине каких-то официальных лиц. Попытался присоединиться к ним - не получилось. Наверно, моё лицо выглядело не достаточно официальным для этого:

Поставим галочку на реализации этой мечты в другой раз))

Пассажирский паровоз серии П36 . Выпускался с 1950 по 1956 год. Официально эксплуатировался на Забайкальской железной дороге до 1974 года, но в 1976 году в парке МПС числилось ещё 247 таких паровозов. Паровозы этого типа стали последними, выпускавшимися в СССР пассажирскими паровозами. Всего их было выпущено 251 единица. Известно о 5 сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этого типа, включая самый первый экземпляр. Причём, паровоз, который вы видите на фотографии, до недавнего времени стоял в качестве в депо им. Ильича на Белорусском вокзале в Москве, после чего был снят с постамента и отреставрирован до ходового состояния:

Грузовой паровоз Л в. Выпускался с 1952 по 1956 год и стал последним грузовым паровозом, выпускавшимся в СССР. Всего было построено 522 единицы. Числились в парке МПС до 1976 года. В настоящее время известно так же о 5 сохранившихся в ходовом состоянии паровозах этого типа. Данный экземпляр был отреставрирован недавно в депо «Подмосковная»:

ВЛ22м . Первый советский крупносерийный электровоз постоянного тока. Строился с 1946 по 1958 годы. Всего было изготовлено 1542 единицы. В 80х годах прошлого века начали активно сниматься с эксплуатации. Но кое-где в грузовом движении использовались до середины 1990х годов. В настоящее время известно о 12 единицах всё еще эксплуатирующихся в качестве маневровых локомотивов на заводских линиях. Данный экземпляр выпущен в 1958 году и приписан к ВНИИЖТ:

Электровозы ВЛ были самыми популярными на отечественных железных дорогах. Строились в различных типах и модификациях с 50х до 90х годов прошлого века. Внешне, как видите, за всё это время отличались не сильно. До сих пор находятся в эксплуатации на большинстве железных дорог бывшего СССР:

Тепловоз ТЭ3 . Легенда отечественного тепловозостроения. Выпускался с 1953 по 1973 годы. Был призван заменить паровозы на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Активно снимались с эксплуатации в 1980х-1990х годах, однако до сих пор используются на некоторых железных дорогах бывшего СССР, в депо и на промышленных линиях:

Маневровый тепловоз ТЭМ1 . Производился в СССР с 1958 по 1968 год. Был наследником ТЭ1, внешне очень похожего, а тот в свою очередь является копией поставлявшагося в 40е годы в СССР американского локомотива RSD-1. Непосвященный зритель вряд ли бы их смог отличить. Более поздние ТЭМ2 так же внешне практически не отличаются и по прежнему находятся в эксплуатации на отечественных железных дорогах:

Электровоз ЧС2 (Чебурашка) постоянного тока. Строился на заводе Škoda (подумать только, завод тогда назывался «Народным предприятием Škoda им. В.И. Ленина» вот вам и «Simply clever»!) в Чехословакии с 1958 по 1973 год. В различных модификациях до 2007 года оставался одним из основных пассажирских электровозов на железных дорогах России. В самой Чехии так же местами всё еще встречается. Одна из опытных модификаций этого электровоза в феврале 1971 года на Октябрьской железной дороге развила скорость в 220 км/ч (в настоящее время Сапсан едва достигает этой скорости на небольшом участке этой дороги):

Электровоз ЧС4 переменного тока. Выпускался всё там же, на Шкоде в Чехословакии с 1963 по 1972. В таком кузове ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА (!) было выпущенно 230 единиц, и вскоре его заменила обновленная версия ЧС4т. Часть электровозов была капитально переоборудована и модернизирована со сменой кузова. В таком оригинальном стеклопластиковом кузове в настоящее время ЧС4 не используются в пассажирских перевозках:

ЧС4т . Обновленная и более массовая серия электровоза ЧС4. Думаю, большинство видели и помнят его именно таким. От ЧС4 он отличается наличием реостатного тормоза и рядом других обновлений. Выпускался в Чехословакии с 1971 по 1986 годы. По прежнему находится в эксплуатации на некоторых направлениях российских железных дорог:

Машинист электровоза ЧС4т передаёт привет читателям:

Электровоз ЧС200 был выпущен на Шкоде в конце 70х годов, в количестве 12 единиц для скоростного сообщения на Октябрьской железной дороге. Конструкционная скорость составляет 220 км/ч. Эксплуатируется по сей день на направлениях Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки-Мурманск. В частности возит поезд «Невский экспресс»:

Тепловоз М62 , он же «Машка». Выпускался с 1965 по 1994 годы, при этом поставлялся во все страны соцлагеря. До сих пор находится в эксплуатации у нас и в странах, куда он поставлялся:

Ну вот и современные пошли. Электровоз переменного тока 2ЭС5К . Выпускается с 2004 года по настоящее время, разрабатывался для замены устаревших электровозов серии ВЛ (см. выше) на линиях с переменным током:

Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит» . Считается одним из мощнейших в России и Европе двухсекционных электровозов постоянного тока. Выпускается с 2010 года. Разработан совместно Трансмашхолдингом, немецким Siemens и Синарой. Так же должен сменить устаревшие электровозы ВЛ11:

Экспериментальный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5 . С 2011 года выпущено две единицы. Внешне и по внутреннему устройству на 75% унифицирован с новым пассажирским двухсистемным электровозом ЭП20. Разработан совместно Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom:

Новый двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 . Выпускается с 2011 года. Двухсистемные электровозы позволят ускорить пассажирские перевозки за счёт уменьшения технических остановок для смены локомотивов на стыках участков с переменным и постоянным током. Прежде всего это направления Москва-Хельсинки, Москва-Адлер, Москва-Нижний Новгород, Москва-Киев и другие. Конструкционная скорость локомотива до 200 км/ч:

Грузовые тепловозы 2ТЭ25А выпускаются с 2006 года:

Грузовые 2х и 3х секционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116У и 3ТЭ116У выпускаются с 2007 года (трехсекционный вариант с 2013), и являются усовершенствованной версией устаревшего советского 2ТЭ116, который выпускался ещё с 1971 года:

Пассажирский тепловоз ТЭП70 был разработан в 1970 году. Модификация ТЭП70БС выпускается с 2002 года, кроме РЖД поставляется так же на экспорт в страны бывшего СССР:

ТЭМ14 . Новый маневровый двухдизельный тепловоз. Выпускается с 2011 года:

ТЭМ9Н , опытный образец маневрового тепловоза с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом. Опытный образец построен в 2011 году:

«Гибридизациция» касается не только автомобилей:

Модернизированная версия старого чехословацкого маневрового локомотива ЧМЭ3 . Выпукается на Ярославском заводе с 2011 года:

Перспективный газотурбовоз ГТ1h . Выпущено с 2007 года всего 2 экспериментальных единицы. Самый мощный газотурбовоз в мире, на котором в 2011 году, здесь, на кольце ВНИИЖТ был поставлен мировой рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: локомотив водил состав из 170 вагонов общим весом 16 000 тонн.

Газотурбовозы отличаются от тепловозов наличием вместо дизельного двигателя газотурбинной установки, работающей на сжиженном газе. Одной заправки хватает на 750 километров пути. При этом локомотив развивает скорость до 100км/ч. Планируется использовать такие локомотивы в первую очередь на железных дорогах Сибири, где хватает как тяжелых грузов, так и природного газа:

После локомотивов прошла различная специальная техника, вроде дефектоскопов, рельсошлифовальщиков, смазывателей, автомоторисс и прочих девайсов.

Это был обзор динамической экспозиции международного Салона «Экспо 1520».

Электровозы!

Электровоз - это неавтономный железнодорожный локомотив (тягач), использующий для тяги электродвигатели, и потребляющий электроэнергию из внешней сети (реже от бортовых аккумуляторов).

В зависимости от рода используемого тока различают электровозы постоянного тока и электровозы переменного тока. Есть также электровозы двойного питания - постоянным и переменным током.

История создания электровозов!

Первые попытки использовать электрическую энергию для механической работы начали осуществлять с начала 19-го века.

Опыты Б. С. Якоби, проведённые в 1834 году с собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение для рельсового транспорта на тяге от электродвигателей.

Одновременно в США, Германии, Англии и Франции проводились опыты по перемещению макетов экипажей с помощью электрических двигателей.

В 1838 году Р. Дэвидсон совершил опытные поездки на двухосной тележкой массой 5 тонн по участку железной дороги между Глазго - Эдинбург.

В 1845 году профессор Паж выдвигает предложение по созданию электрической железной дороги длиной 7,5 км на участке Вашингтон - Бладенсбург. На первых опытных поездках электровоз смог достигнуть скорости 30 км/ч.

В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз мощностью 3 л. с., созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/ч, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением 160 В.

В 1883 году американский инженер Лео Дафт построил свой первый электровоз «Ампер» (Ampre). Электровоз «Ампер» имелл массу в две тонны, а мощность составляла 25 л. с., и мог тянуть за собой массу в десять тонн с максимальной скоростью 9 миль в час (16,7 км/ч).

После «Ампера» Лео Дафт построил локомотивы «Вольта» (Volta) и «Пачинотти» (Pacinotti).

Позднее Лео Дафт занялся электрификацией трёхмильного участка балтиморской конки, однако данный опыт к успеху не привёл, так как система с питанием от третьего рельса оказалась слишком опасной для условий города и очень капризной в эксплуатации.

Электрическая тяга имела много положительных факторов и уже к 1900 году во многих странах стали появляться электрические локомотивы и пассажирские вагоны с тяговыми двигателями (прототип электропоездов) и трамваи.

В октябре 1903 года в Германии поезд, в составе которого был моторный вагон производства компании Сименс, развил скорость 210 км/ч на участке между Мариенфельде и Цоссеном в районе Берлина.

Первой в мире была электрифицирована железная дорога Балтимор - Огайо протяжённостью 115 км. На ней электроэнергия подводилась к электровозу по третьему рельсу. Для питания электоровозов использовался постоянный ток напряжением 650 В подаваемый с третьего рельса.

История электровозов в России!

Электровозы в России появились в 1930-х годах, во времена СССР.

Для оснащения первых электрифицированных участков электровозами, электровозы закупали за границей, и начали разработку своих отечественных электровозов.

Первым электрифицированным участком железной дороги в СССР стал Баку - Сабунчи, на этом участке электрификация была предназначена под пригородное движение.

Первыми магистральными электровозами был оснащен Сурамский перевальный участок стал (Хашури - Зестафони). Работы по электрификации Сурамского перевального участка были начаты в 1928 году, и тогда же было принято решение о закупке электровозов у иностранных производителей. Были получены предложения от 6 иностранных фирм.

Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) остановил свой выбор на предложениях компаний Дженерал Электрик (США) и Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri (Италия). Дженерал Электрик должна была поставить 8 электровозов, из них 2 с установленными тяговыми электродвигателями (ТЭД), а на 6 других ТЭД производства московского завода «Динамо» должны были установить уже в СССР. И еще 7 электровозов было заказано у итальянской компании.

В 1932 году построенные в США электровозы прибыли в депо Хашури, где получили обозначение серии С10. 2 августа 1932 года прошла первая обкатка магистрального электровоза на участке Хашури - Лихи. 16 августа 1932 года состоялось торжественное открытие электрифицированного участка - пассажирский поезд провёл электровоз С10-03. После этого была начата штатная эксплуатация поездов с электровозами.

В 1929 году на заводе «Динамо» и Коломенском заводе началась подготовка к производству электрического оборудования и механической части отечественных электровозов.

К 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил два первых тяговых электродвигателя ДПЭ3-340 (Динамо, Постоянного тока, Электровозный, 340 - мощность часового режима в кВт).

В августе 1932 года с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза. Собранный электровоз получил обозначение серия Сс (Сурамский Советский) и был обкатан в ноябре 1932 года на Северных железных дорогах.

На фотографии электровоз Сс.

С 15 марта 1932 года было начато рабочее проектирование электровоза постоянного тока, впоследствии получившего серию ВЛ19 (ВЛ - сокращение инициалов Владимир Ленин).

6 ноября 1932 года первый отечественный электровоз ВЛ19 был выпущен и также поступил для испытаний на Сурамский участок.

В начале 1938 года начали проектирование электровоза серии ВЛ22, а уже в сентябре 1938 года первый электровоз этой модели был выпущен.

На фотографии электровоз ВЛ22.

Великая Отечественная война прервала выпуск электровозов, но уже в июне 1944 года завод «Динамо» начал сборку последнего своего электровоза ВЛ22-184. После этого электровозы начал строить Новочеркасский электровозостроительный завод, созданный на месте разрушенного в годы войны паровозостроительного завода. Первый новочеркасский электровоз — ВЛ22-185 - был выпущен в июне 1946 года.

В марте 1953 года был выпущен первый спроектированный НЭВЗом электровоз - Н8 (Новочеркасский восьмиосный). С января 1963 года данная серия получает новое обозначение ВЛ8. Всего было выпущено 1715 единицы электровозов этой модели. Эта модель стала первой по-настоящему массовой.

На фотографиях электровозы серии ВЛ8.

В 1954 году Новочеркасский завод изготавливает по своему проекту два опытных электровоза переменного тока, первоначально получивших обозначение НО (Новочеркасский Однофазный), - с января 1963 года название этой модели было заменено на ВЛ61.

Электровозов ВЛ61, в 1954-1958 годах было построено 12 единиц, и они поступили для эксплуатации на участок «Ожерелье» Павелец Московско-Курско-Донбасской железной дороги, работы по электрификации которого на переменном токе были проведены в 1955 год-1956 годах.

В 1956 году, на 20-ом съезде КПСС, было принято решение о начале массового внедрения на советских железных дорогах тепловозной и электровозной видов тяги, а также о прекращении строительства паровозов.

В том же, 1956 году, крупнейшие в СССР паровозостроительные заводы, Коломенский и Ворошиловградский, выпустили свои последние паровозы и перешли на выпуск тепловозов.

Одновременно было принятии решение о закупке двух магистральных электровозов в Чехословакии, которые были поставлены в 1957 году.

Постановлением Совета министров СССР № 1106 от 3 октября 1958 года на сети железных дорог СССР было начата электрификация на переменном токе.

За 1959-1960 год новая система электрификации была введена на линиях протяжённостью 1220 км.

В начале 1959 года прошёл внеочередной 21-ый съезд КПСС. Решениями съезда было намечено проведение коренной технической реконструкции железнодорожного транспорта путём замены паровозов экономичными локомотивами - электровозами и тепловозами. В этой связи в СССР были интенсифицированы разработки новых моделей электровозов, увеличивались производственные мощности для их серийного выпуска.

В 1961 году Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) построил по своему проекту первый электровоз Т8. В 1962 году Тбилисский завод изготовил второй электровоз этой модели. В 1963 году электровозы получают новое обозначение - ВЛ10.

Электровозы ВЛ10 строились в Новочеркасске (1969-1976) и Тбилиси (1961-1977), - всего выпущено 1799 электровозов. Механическую часть для 20 первых ВЛ10, собиравшихся в Тбилиси, изготовил Луганский завод, а для всех других ВЛ10 изготавливал Новочеркасский завод.

На фотографии электровоз ВЛ10.

Производство электровозов в других странах!

США были пионерами в электровозостроении и электрификации железных дорог, и в 1920-1930-х годах стали страной с самым развитым производством электровозов. Основной компанией-производителем американских электровозов была Дженерал Электрик. Но в дальнейшем, в связи с развитием и совершенствование дизелестроения, и особенностями эксплуатации железных дорог США, дальнейшее развитие электровозов и электрификации в США было приостановлено. В результате производство электровозов в США было прекращено, так как импорт электровозов из-за границы был более рентабельным (по причине ограниченной потребности в них), нежели организация и содержание собственного производства.

В результате, начиная с 1970-х годов, практически все вновь поступающие в США в эксплуатацию электровозы - импортные, и только небольшая часть МВПС (моторовагонного подвижного состава), производится в самих США и в основном по иностранным лицензиям.

В Европе, производство электровозов осуществляется в Германии, Франции, Италии, Швейцарии, Австрии, Швеции, Испании, Великобритании, Турции, Чехии, Польше. На Европу приходится большая часть всех электрифицированных железных дорог в мире, соответственно в Европе же электровозостроение получило наибольшее развитие. Производство электровозов в Европе покрывает не только внутриевропейские потребности в данных типах локомотивов, но и составляют большую часть всего общемирового экспорта электровозов.

В странах Азии электровозы производятся в Японии, Корее, Индии, Китае и КНДР.

В Японии электрифицированные железные дороги получили широкое распространение. В Японии электровозы производятся компаниями: Hitachi, Mitsubishi и Toshiba Electric.

Современные электровозы!

Современные электровозы - это мощные надежные машины, которые осуществляют железнодорожные перевозки в самых разных странах и практически на всех континентах.

Электровоз ЭП20

С 7-го по 10-е сентября на территории Экспериментального Кольца ВНИИЖТ в г. Щербинка проходил очередной, III Международный железнодорожный салон EXPO1520. Не смотря на то, что я занимаюсь свадебной фотографией ( в Москве — моя основная специализация), мне повезло снимать репортаж на этом мероприятии и я предлагаю Вам ознакомиться с небольшим фото-видео обзором, посвященном этой выставке. Тем, кто интересуется развитием современной российской промышленности, следит за развитием транспортной отрасли, тем, кто набирает в поисковиках такие поисковые слова как «новый локомотив «, «электровозы видео «, «тепловозы фото «, «электровозы фото » будет интересна эта статья.

На выставке было несколько конференций с участием первых лиц компании, в рамках данной статьи мы их рассматривать не будем. Было и торжественное открытие выставки. Меня привлек парад девушек-гусаров, яркие фотографии с которого я решил показать Вам:

После парада, был устроен шоу-прогон современной и старинной техники, где можно было познакомиться с различными видами железнодорожных локомотивов:

Тепловоз 2ЭС4К «Дончак»

Электровоз 2ЭС4К «Дончак» - грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз с коллекторными тяговыми двигателями постоянного тока, осевой мощностью 750 кВт. Максимальная эксплуатационная скорость - 120 км/ч.

Тепловоз 2ЭС6

Электровоз 2ЭС6 «Синара» – это высокоэффективный современный грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями — уральский вариант 2ЭС4К.

Новая электричка ЭД4М

Новая электричка ЭД4М

Новый электровоз ЭП2К

Электровоз ЭП2К (Э лектровоз П ассажирский,тип 2 , К оллекторный тяговый привод) - российский пассажирский электровоз постоянного тока, выпускающийся Коломенским заводом. Первый серийный пассажирский электровоз постоянного тока в истории российского электровозостроения. Электрическую часть для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод.

Электровоз ЭП20

Электровоз ЭП20 - двухсистемный пассажирский электровоз с асинхронным двигателем, создаваемый Трансмашхолдингом совместно с французской компанией Alstom. ЭП20 задуман как головной проект масштабной программы разработки семейства российских электровозов нового поколения.

К слову сказать, посмотрите как потрясающе повезло со светом, когда я снимал проезд этого электровоза! Такое бывает только раз в жизни!

Электровоз ЭП20

Еще одна фотография ЭП-20, сделанная уже на стоянке широкоугольным объективом.

Stadler FLIRT ЭПГ-002

Электричка Stadler FLIRT ЭПГ-002 для Белорусской железной дороги. К сожалению более подробной информации о поезде я не нашел.

Тепловоз ТЭ33А (Evolution ES44ACI ) - грузовой тепловоз фирмы General Electric (GE) (США) с асинхронным приводом, который будет выпускаться на локомотивосборочном производстве в Астане.

2ЭС10 «Гранит»

2ЭС10 «Гранит» - грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. Электровоз выпускается в городе Верхняя Пышма Свердловской области ООО «Уральские локомотивы», совместным предприятием немецкого концерна Siemens и ЗАО Группа Синара на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения, с 2011 года. РЖД в мае 2010 года подписало контракт на закупку 221 такого электровоза на 42 миллиарда рублей.

На момент создания электровоз является самым мощным выпускаемым локомотивом для колеи 1520 мм. Мощнее был лишь опытный ВЛ86ф, созданный четвертью века ранее.

Газотурбовоз ГТ1-001

Газотурбовоз ГТ1-001 - современный российский газотурбовоз (локомотив с газотурбинным двигателем). На нем используется электрическая передача: газотурбинный двигатель, который работает на сжиженном природном газе, соединён с генератором, а вырабатываемый последним ток подаётся на электродвигатели, которые и приводят локомотив в движение.
Газотурбовоз предназначен для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог.

Мощность газотурбовоза составляет 8,3 тыс. кВт, что является наибольшим значением показателя для данного типа локомотивов в мире.

РЖД приводит следующие характеристики испытанной модели: скорость до 100 км/ч, одной заправки хватает на 750 км, топливо - сжиженный природный газ.

7.09.2011. ГТ1-001 ставит новый мировой рекорд — 16 тысяч тонн (170 вагонов)

22 декабря 2008 года - газотурбовоз ГТ1-001 впервые провел грузовой состав весом 10 тысяч тонн (116 вагонов).

23 января 2009 года - газотурбовоз ГТ1-001 впервые провел грузовой состав весом 15 тысяч тонн (159 вагонов).

12 октября 2009 года - ОАО «РЖД» получило Диплом Книги рекордов Гиннесса за создание самого мощного в мире магистрального газотурбовоза, работающего на сжиженном природном газе.

7 сентября 2011 года - газотурбовоз ГТ1-001 поставил новый мировой рекорд, проведя грузовой состав по кольцу ВНИИЖТ весом 16 тысяч тонн (170 вагонов).

Рельсошлифовальный поезд РФП . К сожалению более подробной информации по поезду не нашел.

Новый локомотив ТЭМ14 с двухдизельной силовой установкой, который позволит обеспечить рациональное использование энергоресурсов перевозчика и сократить количество вредных выбросов.

На выставке EXPO 1520 так же были представлены ретро-локомотивы , или проще говоря во всей своей красе:

Лучший товарный паровоз Эу699-74 дореволюционной постройки, первый в мире локомотив, изготовленный по калибрам, что исключало подгонку деталей при сборке. Конструкция оказалась настолько удачной, что паровоз с небольшими изменениями выпускался серийно на протяжении 40 лет.

Грузовой паровоз Л-2344

Паровоз грузовой Л-2344

Магистральный паровоз П-36

Паровоз П36 - советский магистральный пассажирский паровоз, выпускавшийся Коломенским заводом с 1950 по 1956 годы. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов. Последний паровоз серии (П36-0251) стал для Коломенского завода последним построенным паровозом. Последний выпускавшийся в СССР пассажирский паровоз.

Паровозы на прогоне

Паровозы на прогоне

Паровозы на прогоне

А в конце, по традиции ролик о 3-м международном железнодорожном салоне EXPO 1520 в Щербинке:

Кстати, в процессе работы над роликом, который я монтировал на Adobe Premiere я столкнулся со страшными глюками в виде бесконечных картинок «Media offline». В итоге, делаю вывод, что в совокупности с этой программой и MOV-файлами из под Canon EOS 5d Mark II не готовы работать вместе, хотя с EDIUS’ом таких проблем не было, поэтому скорее всего придется поставить его назад и монтировать на нем.

Несмотря на то, что в настоящее время мы находимся в рабстве другого, более нового вида транспорта - относительно недорого, небольшого и комфортного, я сейчас говорю об автомобиле - мы совсем позабыли о первых повозках в районе Конестога штата Пенсильвания, которые создали Америку. Своим открытием в 1827 году Железная дорога «Балтимор и Огайо» вызвала безумный бум железнодорожного строительства, что поспособствовало расширению и заселению Запада. После появления первого паровоза в Штатах, известного как Stourbridge Lion, вскоре ожили сотни других, которые поглощали уголь, выдыхали пар и изрыгали дым.

В наше время мы позабыли об исторических локомотивах, работающих на угле, который безвозвратно уступил электричеству, бензину и дизельному топливу. Сегодня место паровозов заняли новые титаны - это электрические локомотивы, которые колесят по всему миру. В середине прошлого столетия американские тепловозы, такие как General Electric DDA40X, таили в себе 6.600 лошадиных сил, тогда как движки современных электровозов от российских и китайских производителей, спокойно вмещают в себя за 15 тыс.

В этой статье я хочу вам показать 10 самых мощных локомотивов в мире, и почти все они - электрические. И так, поехали!

10. Американский газотурбовоз Union Pacific GTELs: 8,500 лошадиных сил

Union Pacific’s «Big Blow» в 30 км к западу от Лас-Вегаса, штат Невада, 1962 год. Фото: Gordon Glattenberg

Пожалуй, даже локомотив от General Electric с таким харизматичным названием «Big Blow» (рус. «Мощный выхлоп», «Большой взрыв»), не может противостоять современным электровозам. Тем не менее, его дебют в 1955 году с 8500 лошадиными силами, исходящими из трёх секций, поразил многих. Первая - кабина управления и дизель-генератор; вторая - громадный газотурбинный двигатель с десятью камерами сгорания; третья - цистерна объёмом в 24 тыс. литров топлива.

9,655 лошадиных сил

Шведский электровоз ASEA SJ Dm3. Фото: Wikimedia Commons

Как и следовало ожидать, на 9 месте локомотив, используемый на Шведской государственной железной дороге, который перевозит железную руду из области Северного полярного круга. DM3 - могучий зверь, мощностью около 10 тыс. лошадиных сил. Приятно осознавать, что большинство этих локомотивов с кличками «Viktor» (рус. «Виктор»), «Baron» (рус. «Барон») и «Josefina» (рус. «Жозефина») работают и по сей день.

9,705 лошадиных сил

Швейцарский электровоз SBB Re 6/6. Фото: Wikimedia Commons

Также как и предыдущий трудится на самой северной западноевропейской железнодорожной линии Мальмбанан (доставка железной руды). SBB лишь немного превосходит Dm3, поэтому «братья» всегда соперничают.

7. Немецкий электровоз DB Baureihe 103: 9,977 лошадиных сил

Немецкий электровоз DB Baureihe 103 235 на главном вокзале Дрездена в 2007 году. Фото: Sebastian Terfloth/Wikimedia Commons

После Второй мировой войны Германия нуждалась в капитальной перестройке своей инфраструкуры. В часть этого плана входила разработка быстрого пассажирского транспорта, который колесил бы по железной дороге. Максимальная скорость DB Baureihe 103 первой серии не превышала 160 км в час, но совсем скоро скорость тепловозов второй серии достигла 193 км в час, а третья серия достигла уже 280 км/ч.

10,225 лошадиных сил

Швейцарский электровоз SBB Ae 8/14. Фото: Peter Alder/Wikimedia Commons

Некоторое время после дебюта на Швейцарской выставке SBB Ae 8/14 был самым мощным локомотивом в мире. Причина, по которой швейцарцы нуждалась в таком мощном электровозе заключалась в основном маршруте по Сен-Готардской железной дороге, которая простирается через Альпы. До появления этого локомотива составы, ходившие по этой дороге, были вдвое короче.

5. Российский Газотурбовоз ГТ1: 11,284 лошадиных сил

Российский Газотурбовоз ГТ1h-002 на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Фото: Neu-Zwei/Wikimedia Commons

С момента своего дебюта в 2008 году ГТ1 обрёл два очень весомых титула - самый мощный в мире магистральный газотурбовоз на сжиженном газе и самый мощный в мире локомотив с двигателем внутреннего сгорания.

4. Российский электровоз ВЛ85: 12,550 лошадиных сил

Российский электровоз ВЛ85-231 с грузовым поездом Россия, Красноярский край, перегон Сорокино — Красноярск-Восточный. Фото: Maxim Dmitriev/Wikimedia Commons

Электровозы этой серии входят в число локомотивов с самыми мощными двигателями, которые колесят по известной в России Восточно-Сибирской железной дороге. Мощностью более чем 12 тыс. лошадиных сил локомотив может перевозить десятки тысяч политических диссидентов в ледяные рабочие лагеря! (Шутка!)

13,410 лошадиных сил

Китайский электровоз HXD2. Фото: Wikimedia Commons

Этот электрический монстр из Китая может перевозить более 7 тыс. тонн угля и работать даже в самые лютые зимние морозы при температуре -40 градусов.

14,483 лошадиных сил

Норвежско-шведский электровоз IORE. Фото: David Gubler/Wikimedia Commons

Железная руда примерно столь же тяжелая, как и сам поезд. Локомотивы IORE построены для подразделения LKAB шведской горнодобывающей компании Malmtrafik, отвечающей за железные дороги, локомотивы которые ежедневно перевозят сотни тонн добытой породы. Название локомотива происходит от комбинации словосочетаний «Iron Ore» (рус. «железная руда») и «Eeyore» (швед. «I-or»).

1. Российский электровоз 4ЭС5К: 17,838 лошадиных сил

Российский электровоз 4ЭС5К-004 на параде поездов на кольце ВНИИЖТа в Щербинке во время выставки Экспо 1520 2017 года. Фото: Wikimedia Commons

Вас приветствует Матушка Россия - имея на своём борту 17,838 лошадиных сил, новочеркасский электровоз 4ЭС5К является самым мощным локомотивом в мире!

В этой статье представляем вашему вниманию редчайшие архивные фотографии ПКБ ЦТ, на которых изображены советские электровозы. Некоторые из них до сих пор колесят по просторам бывшего Советского Союза.

Архивное фото ПКБ ЦТ

ВЛ19 (до 1938 года - ВЛ - «Владимир Ленин», 19 - нагрузка от движущих осей на рельсы в тс) - советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1932 по 1938 год. Является первым, а среди серийных (до марта 1953 года) единственным электровозом, конструкция которого была создана в Советском Союзе. .

Архивные фото ПКБ ЦТ

ВЛ22м (ВЛ22 модернизированный) - советский шестиосный электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1947 по 1958 гг. Конструктивно является дальнейшим развитием электровоза ВЛ22, от которого отличается более мощными тяговыми электродвигателями. Первый советский крупносерийный электровоз (было построено свыше полутора тысяч), также последний представитель семейства сурамских локомотивов. .

Архивное фото ПКБ ЦТ

ВЛ8 (Владимир Ленин, 8-осный; до 1963 - Н8 - новочеркасский) - советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока с осевой формулой 2о+2о+2о+2о, выпускавшийся с 1953 по 1967 год. До 1961 года (до появления ВЛ10 и ВЛ80) был сильнейшим локомотивом страны. В 1960-х наравне с ВЛ60 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах. Явился технической основой ВЛ23. .

Электровоз ВЛ61д

Архивные фото ПКБ ЦТ

ВЛ61 (до января 1963 года - Н-О - Новочеркасский Однофазный) - советский грузовой магистральный шестиосный электровоз переменного тока напряжения 20 кВ и позднее 25 кВ. В СССР является первым серийным и вторым вообще (после ОР22) электровозом переменного тока. В дальнейшем электровозы были модернизированы в двухсистемные с возможностью питания постоянным током напряжения 3 кВ, после чего получили обозначение ВЛ61д. .

Архивное фото ПКБ ЦТ

ЧС1 (ЧехоCловацкого производства, тип 1; заводские обозначения типа - 24Е0, с 41E0 по 41E2, а также 29E0) - пассажирский односекционный четырёхосный электровоз постоянного тока. .

Архивные фото ПКБ ЦТ

ЧС2 (ЧехоCловацкого производства, тип 2; заводские обозначения типа - 25E0, с 34E0 по 34E4, а также с 53E0 по 53E9) - пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока, строившийся на предприятии Škoda с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского Союза. За свой внешний вид получил прозвище «Чебурашка».

В 1958 году завод Škoda, также известный тогда как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, построил четыре шестиосных электровоза постоянного тока с тяговыми двигателями AL-4846zT часовой мощностью 586 кВт, то есть с такими же, как применённые на электровозе ЧС1. Два электровоза, имевшие передаточное отношение тяговой передачи 1: 1,951 (заводской тип электровоза 25E0), предназначались для СССР. Эти электровозы, обозначенные как ЧС2-001 и ЧС2-002, в декабре 1958 года прибыли в депо Москва-Техническая Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Два других опытных электровоза (заводская серия 23E) были оставлены в эксплуатации на железных дорогах Чехословакии с получением индекса E 699.0. .

Архивное фото ПКБ ЦТ

ВЛ10 (Владимир Ленин, тип 10, до 1962 - Т8 - Тбилисский 8-осный) - советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским (ТЭВЗ) и Новочеркасским (НЭВЗ) электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 годы. Создан с использованием части электрооборудования электровозов ВЛ8, по экипажной части и кузовам унифицирован с электровозами ВЛ80. Послужил основой для электровозов ВЛ11 и опытного ВЛ12. С середины 1960-х основной грузовой электровоз постоянного тока железных дорог Союза ССР. Самая массовая модель в ряду электровозов постоянного тока НЭВЗ и ТЭВЗ. .

Архивное фото ПКБ ЦТ

ВЛ60 (Владимир Ленин, тип 60, до января 1963 - Н6О, - Новочеркасский 6-осный Однофазный; прозвища - Шестидесятка, Малыш, Утюг, Лохмашка) - первый советский магистральный электровоз переменного тока, запущенный в крупносерийное производство. В 1960-х наравне с ВЛ8 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах.

После постройки опытных электровозов ВЛ62 с кремниевыми выпрямителями Новочеркасский электровозостроительный завод в конце 1962 года выпустил два электровоза ВЛ60К.

Электровоз ВЛ60К−002 прошел испытания на экспериментальном кольце ЭлНИИ. Электровоз ВЛ60К−001 после выхода с завода сразу же поступил для эксплуатации на Северо-Кавказскую железную дорогу. .

Архивное фото ПКБ ЦТ

ЧС4 (ЧехоСловацкого производства, тип 4; заводские обозначения типа - с 52E0 по 52E5) - пассажирский односекционный шестиосный электровоз переменного тока. Выпускался заводом Škoda с 1965 по 1972 годы для советских железных дорог. С 1973 года завод перешёл на выпуск модели ЧС4Т, отличающейся формой кузова, конструкцией отдельных аппаратов, а также наличием реостатного тормоза. .

Архивное фото ПКБ ЦТ

ВЛ82 («Владимир Ленин», тип 82) - советский двухсистемный двухсекционный грузопассажирский электровоз. Предназначен для безостановочного вождения поездов на участках, электрифицированных как переменным током 25 кВ 50 Гц, так и постоянным 3 кВ. Создан на базе восьмиосных электровозов переменного тока семейства ВЛ80. .