Большинство летающих в России самолетов не старше аналогов, используемых за границей. Однако 17,7% авиапарка - старые машины, многие из которых исчерпали свой ресурс и имеют проблемы с деталями. Другой минус отечественного рынка - проблемы с сервисом и надзором, из-за чего почти весь российский флот зарегистрирован в третьих странах.

Крушение Airbus 321 30 октября 2015 года стало крупнейшей катастрофой в истории российской авиации. На следующий день после трагедии принадлежащего «Когалымавиа» (Metrojet) Airbus 321, в результате чего погибли 224 человека, российское следствие возбудило два уголовных дела по статьям «оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности» и «нарушение правил безопасности полетов или подготовки к ним». Обыски прошли в офисе перевозчика, Домодедово, самарском аэропорту, где заправлялся борт. Депутаты Госдумы немедленно выступили за запрет эксплуатации самолетов старше 15 лет (Airbus «Когалымавиа» было 18 лет) и лишение лицензии компаний-перевозчиков с небольшим количеством самолетов. Руководитель комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков заявил, что к авиакатастрофам приводит «рыночное отношение» к отрасли. Аналогичные инициативы депутаты выдвигали и после катастрофы 23-летнего Boeing 737 в Казани 17 октября 2013 года. Тогда, как и сейчас, общественность игнорировала заявления авиакомпаний и отраслевых экспертов, доказывавших, что самолет не машина и 20 лет эксплуатации для него - не такой большой срок.

Оба самолета - Boeing в Казани и Airbus над Синаем - по последним данным, были исправны. Казанская катастрофа, как решила комиссия по расследованию, произошла из-за человеческого фактора, египетская - спустя три недели признана терактом. Подозрения в плохом состоянии летающих в России самолетов, однако, не испарились. РБК проанализировал авиапарк российских компаний, выполняющих регулярные и чартерные пассажирские перевозки, и выяснил, насколько обоснованы подозрения в его износе.

Как мы считали

За основу был взят список действующих сертификатов летной годности Росавиации на 22 октября 2015 года (то есть самолетов, которым разрешено летать на территории России), данных официальных сайтов перевозчиков и интернет-ресурсов airfleets.com, russianplanes.net и flightradar24.com. Мы исключили из полного списка малую авиацию (частные самолеты), самолеты местных авиалиний (практическая дальность менее 1000 км, главным образом Ан-2), вертолеты, бизнес-джеты, а также все самолеты, не использующиеся для перевозок пассажиров - например, грузовые и сельскохозяйственные. В выборку не попали и самолеты, которые не используются для перевозки пассажиров в коммерческих целях: например, авиапарк ВВС, МЧС и спецотряда для перевозок первых лиц (СЛО «Россия»), а также самолеты, принадлежащие авиастроительным заводам. Полученные нами списки с детальной информацией о каждом борте были разосланы всем авиакомпаниям-эксплуатантам с просьбой подтвердить правильность собранных нами данных. Все ответы были учтены в результатах анализа.

В нашу статистику попали и самолеты второй по размеру российской авиакомпании «Трансаэро». Решение о ее банкротстве было принято 1 октября, а 26 октября компания лишилась сертификата эксплуатанта и прекратила операционную деятельность. Парк «Трансаэро» находится в процессе возвращения лизингодателям: несколько десятков машин может получить «Аэрофлот», которому досталась часть маршрутов авиакомпании, остальные будут проданы на рынке или списаны. Учитывая в выборке весь парк «Трансаэро» (по открытым данным на октябрь это 122 самолета), мы руководствовались тем, что большая его часть может перейти другим российским эксплуатантам, а состав парка отражает экономическую модель крупнейшего частного российского перевозчика.

Какие модели выбирают

Самое популярное в России семейство - среднемагистральные (A320, A319 и А321): в стране разрешено летать 249 таким самолетам. На втором месте с 203 бортами семейство среднемагистральных Boeing 737, полеты которых недавно просил приостановить Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Дальнемагистральных самолетов, согласно нашим данным, в России всего 130 штук, из них 76,6% - модели , и .

Определения среднемагистрального самолета в российском законодательстве нет. В мире к этой категории принято относить машины с дальностью полета свыше 2,5 тыс. км. Дальнемагистральными в России считаются машины с дальностью полета больше 8 тыс. км.

Лидером среди самолетов, летающих по маршрутам средней протяженности, в России стал не так давно. Компании «большой четверки» - « », « » - в 2013 году поделились надвое в своих предпочтениях, объясняет научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Андрей Крамаренко. Первые две выбрали Airbus, вторые - Boeing. Теперь «Трансаэро» прекратила полеты, а UTair значительно сократила парк.

Два конкурирующих авиастроителя обеспечивают большую часть самолетных парков мира. По данным международной организации Centre for Aviation (CAPA, Австралия) за апрель 2013 года, из всех эксплуатируемых в мире судов 39,7% - это самолеты Boeing и 28,7% - Airbus. Россия не исключение. Самолеты двух компаний занимают 61,7% российского парка,14,3% - другие зарубежные самолеты (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

На самолеты отечественного производства приходится всего 24% совокупного парка российских перевозчиков. Причем на современные образцы - , Ту-214 и - только 6,3%. Остальные 17,7% - старые модификации «Ан», «Ту» и «Як», большинство которых летали еще в СССР. «Но в объеме пассажирских перевозок доля этих машин менее 5%», - добавляет профессор Московского государственного технического университета гражданской авиации Александр Фридлянд.

По количеству среди современных российских моделей лидирует Sukhoi Superjet: таких бортов у отечественных авиакомпаний 39. «У Sukhoi Superjet есть ниша, но она очень узкая из-за его размеров (вместимость - до 100 мест)», - говорит Фридлянд. По его словам, для местных и региональных маршрутов он велик, а на магистральных с хорошим пассажиропотоком уступает экономным машинам на 150–200 мест. «Его ниша - магистральные, но слабые по потокам направления», - считает собеседник.

Из советских самолетов больше всего в парке авиакомпаний - 67 машин. Турбовинтовой пассажирский самолет для линий малой и средней протяженности был разработан Конструкторским бюро (КБ) Антонова в конце 1950-х годов. Максимальная вместимость - до 52 пассажиров. Эксплуатируется в основном российскими региональными компаниями (РБК считает такими не совершающие дальнемагистральные полеты, полеты через столичный авиаузел и базирующиеся не в Москве и Санкт-Петербурге).

«Ан-24 - единственный самолет в мире такого класса, который садится на грунт, на укатанный снег или на лед, - напоминает заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов. - Он летал по всему воздушному пространству СССР и в нынешних условиях на Крайнем Севере практически незаменим».

Сейчас Ан-24 продолжают пользоваться базирующиеся на севере компании: « », « », « ». Пока заменить его массово на иностранные модели невозможно. Во-первых, в самолетах иностранных марок, которые могли бы приземляться на аэродромах этих регионов, помещается меньше пассажиров, объясняет Крамаренко. Кроме того, техническая документация к ним - на английском языке, которым владеют не все пилоты и персонал Ан-24. Впрочем, «Якутия» в течение 2012–2013 годов взяла в лизинг пять самолетов вместимостью от 70 до 80 мест. В «дочке» «Аэрофлота» дальневосточной авиакомпании « » кроме Bombardier летают канадские . Скорее всего, в ближайшие годы все Ан-24 будут заменены иностранными машинами, «поскольку выработают свой ресурс, и станет чрезвычайно сложно и дорого поддерживать их летную годность», прогнозирует партнер консультационной компании Concuros, бывший вице-президент «Гражданских самолетов Сухого» Дмитрий Миргородский. Замены их отечественными аналогами нет.

Второй по популярности среди советских машин - : в парке российских авиакомпаний 33 таких самолета. Впрочем, несколько из них стоит на хранении: какие-то ждут замены деталей, какие-то в воздух уже не поднимутся. Машины входят в парки « », « », « », « ». Последняя компания два года назад стала летать и на бразильских самолетах .

Сколько лет самолетам в России​

Как показало исследование, в среднем в России возраст зарубежных моделей меньше их ресурса, наших самолетов - нередко больше. По словам Андрея Шарыпова, начальника отдела сертификации судов гражданской авиации ГосНИИ ГА, для зарубежных машин он составляет около 40–60 тыс. часов, то есть 30 лет. Для советских был меньше - порядка 20 лет. Производитель может продлить ресурс индивидуально для каждого судна.

Например, средний возраст поколения (модификации , ) в России - 20,2 года. Поколения Boeing 737 Next Generation (модификации , ) - 9,1 года. Модификации Airbus 320 - 7,5 года, A319 - 11,9 года (см. инфографику). Эти цифры несильно отличаются от среднемирового показателя. У голландской авиакомпании KLM, согласно данным planespotters.net, Boeing New Generation в среднем летают в возрасте 9,3 года. У американского лоукостера Southwest Airlines, по данным USA Today и портала airfleets.net, в возрасте 9,7 года. Машинам Boeing 737 Classic (модификации 300, 400 и 500) этой авиакомпании в среднем больше 22 лет.

Что касается Airbus, то флоту А320 у немецкой 23 года. У американской Delta, летающей вместе с «Аэрофлотом» в альянсе Skyteam, - 20,7 года. Самолетам А319 у Delta - 13,8 года.

Самая возрастная модель самолетов, летающих в России, - Ан-24. В среднем им 42,1 года. Средний возраст другого советского, еще эксплуатирующегося самолета Як-42 - 24,7 года.

У советских самолетов и современных российских (за исключением Sukhoi Superjet), в отличие от зарубежных, есть проблемы с деталями. Массовое производство таких машин остановлено, поэтому приходится заказывать комплектующие поштучно, что стоит в разы дороже, говорит Сергей Коваль, замначальника отдела мониторинга и проверки аутентичности НИИ гражданской авиации. В итоге на советские машины иногда ставят детали с подделанными документами. По оценкам Коваля, на рынке сейчас до 8% нелегальных деталей, а с 2001 по 2015 год из-за проблем с деталями произошло 50 серьезных инцидентов (учтены инциденты с самолетами и вертолетами).

Что стало с советскими конструкторскими бюро

Саратовский авиационный завод, на котором производились самолеты «Як», обанкрочен и полностью ликвидирован. Конструкторские бюро, разрабатывавшие советские самолеты, - КБ Туполева и КБ Яковлева (сейчас находящиеся в составе Объединенной авиастроительной корпорации) - продолжают существовать в основном за счет сопровождения оставшихся в эксплуатации судов, говорит Коваль. КБ Антонова (теперь государственное предприятие «Антонов») находится на Украине.

Возраст самолета, по мнению профессионалов, не отражается на его техническом состоянии и летной годности. «Я как командир корабля не спрашиваю: вы мне дадите старый самолет или я полечу на новом - это абсолютно меня не интересует», - поясняет Смирнов. Главное, проходил ли вовремя на протяжении жизни самолет техническое обслуживание и ремонты. Кроме того, свои ресурсы имеет и каждая деталь самолета. К тому времени, говорит Смирнов, «как самолету исполняется 17 лет, эти детали могут быть заменены по несколько раз».

Исследование показало, что у 58,7% самолетов российского парка был всего один или два эксплуатанта. А более десяти сменивших друг друга авиаперевозчиков - в багаже только 3% бортов. Причем во многих случаях две одни и те же компании использовали самолеты по очереди. Так, например, было у самолета авиакомпании «Ижавиа» Як-42: согласно данным airfleets.net, если учитывать чередующихся одних и тех же перевозчиков, за 28 с половиной лет он сменил 20 эксплуатантов. По словам Смирнова, профессионалы с недоверием относятся к самолету, летавшему ранее «в странах с высокой влажностью, например, в Африке». Впрочем, и такую машину лизингодатель и собственник обязаны привести в порядок. В этом плане для технического состояния самолета важен его лизингодатель, а не предыдущий эксплуатант, считает эксперт.

Как правило, перевозчики отказываются от самолетов по экономическим причинам, а не из-за конца его ресурса, говорится в исследовании лизинговой компании Avalon (офисы в США, Ирландии, Дубае, Сингапуре и Китае). В России зарубежные и новые отечественные модели самолетов перестают эксплуатироваться в 20–23 года, говорит научный сотрудник ВШЭ Крамаренко. Мировые показатели, согласно исследованию Avalon, аналогичны.

Возрастные предпочтения авиакомпаний

Российские авиакомпании с самым возрастным парком используют как раз советские самолеты. Среди перевозчиков с десятью и более бортами самый возрастной парк - 41,2 года - у компании «Турухан», входящей в группу UTair. В основном она выполняет заказные рейсы, в том числе для добывающих компаний. Но у «Турухана» есть и регулярные перевозки, поэтому его самолеты были включены в наше исследование.

Всего в России 16 компаний, эксплуатирующих для регулярных и чартерных перевозок самолеты старше 25 лет (см. таблицу).

Если считать по средним показателям, то флот частных компаний даже немного моложе - ему 19,2 года. Из 24 компаний частного сектора у 16 флот моложе 20 лет. Средний возраст компаний государственных и имеющих государственное участие перевозчиков - 20,7 гола. А из 24 компаний у 12 парк моложе 20 лет.

Место регистрации

Большая часть пассажирского парка в России находится в иностранной юрисдикции, показывает исследование РБК. По нашим подсчетам, из 987 бортов российских авиакомпаний, совершающих регулярные и чартерные рейсы вместимостью более десяти кресел, 508 зарегистрировано на Бермудах, 109 - в Ирландии, один самолет - во Франции. Например, все самолеты «Аэрофлота» (кроме Sukhoi Superjet), S7 и UTair зарегистрированы на Бермудах. Все три компании от комментариев отказались. Регистрацию 60 самолетов РБК определить не удалось.

«Страна, в регистре которой зарегистрирован самолет, по сути, принимает на себя обязательства по надзору за его летной годностью, - поясняет руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. - Представители авиационных властей регистра проводят регулярные проверки, контролируют техобслуживание самолета».

В России зарегистрировано 311 самолетов, в основном российского и украинского производства. Но из этого есть и исключения: например, « » из Красноярска зарегистрировала в России чешский Let L-410 Turbolet. Как пояснил представитель компании Владислав Власов, это решение собственника - Государственной транспортной лизинговой компании, которая на 100% принадлежит Минтрансу.

Иностранная регистрация в большинстве случаев - решение собственников, частных лизинговых компаний, причем как зарубежных, так и российских. О том, что «ВТБ Лизинг» тоже предпочитает регистрировать самолеты вне России, РБК рассказал источник на рынке. В «ВТБ Лизинге» от комментариев отказались.

Главная причина этого выбора - недоверие международного рынка к российским стандартам техобслуживания, говорит директор юридического департамента «Сбербанк-Лизинг» Кирилл Алпатов. «По западным стандартам компас в самолете может поменять только авиатехник, который работает с авионикой, а не авиатехник, который меняет колеса и тормоза, - говорит Александр Кочетков. - В России не так. Техник может поменять колеса, лампочку в салоне, что-то в системе кондиционирования и еще что угодно, а следом за ним идет человек, который подписывает выполненные им работы. По западным меркам это недопустимо. Представьте, что вам аппендицит должен оперировать стоматолог - это российская схема выполнения техобслуживания».

В итоге, по его словам, любой Boeing 737, который пробыл в российском реестре хотя бы год, теряет до 30% рыночной стоимости. Гендиректор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов более умерен в оценках: по его расчетам, самолет, побывавший в российском реестре 5–10 лет, теряет в своей стоимости до 10–15%.

Есть и еще причины: если самолет зарегистрирован в Ирландии, на Бермудах или Арубе, то лизингодатель освобожден от налога на имущество, транспортного налога и некоторых других сборов. Налог на имущество в России составляет 2,2%, в Ирландии, на Бермудах и Арубе его нет.

Регистрируя свои самолеты за рубежом, российские авиакомпании за последние 2,5 года недоплатили в бюджет около 145 млрд руб., подсчитали в конце прошлого года аудиторы Счетной палаты. «Применяемый подход приводит к непоступлению в федеральный бюджет целого ряда платежей, таких как НДС с лизинговых платежей, налог на имущество, налог на доход лизингодателя, поскольку он зарегистрирован в иностранном государстве», - отмечал тогда аудитор Сергей Штогрин.

Иностранная юрисдикция - это защита для лизингодателя на случай банкротства авиакомпании, добавляет Пантелеев: Россия не участвует полноценно в Кейптаунской конвенции, которая защищает права собственников, и у нас нет процедуры регистрации и дерегистрации судов. Поэтому в российском регистре у лизингодателей будет риск того, что при банкротстве клиента самолеты быстро вернуть не получится, и они надолго застрянут, например, в зоне таможенной очистки Домодедово, пояснил он. Пантелееву неизвестно о других странах, в которых также массово, как в России, регистрируют суда в иностранной юрисдикции: самолеты, которые летают, например, в США или Франции, зарегистрированы там же.​

Несмотря на проблемы с техобслуживанием и деталями для российских самолетов, все эксперты, с которыми РБК говорил для этого материала, считают отечественный пассажирский флот надежным. Согласно отчету МАКа (куда входят 11 государств бывшего СССР), в 2014 году 82% всех происшествий связано с человеческим фактором, 16% - с техническими неисправностями и 2% - с неблагоприятным внешним воздействием.

Глава «Ростеха» Сергей Чемезов рассказал, что испытания нового гражданского самолета МС-21 будут завершены в следующем году. Тогда же в серийное производство будут запущены российские двигатели. Об этом он сообщил на встрече с Владимиром Путиным

Презентация среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21-300, который разрабатывает корпорация «Иркут», состоялась в начале лета на иркутском авиазаводе.

«Сейчас идет, уже заканчивается первый этап, испытание двигателя ПД-14. Я надеюсь, если они пройдут успешно, в 2016-2017 году мы завершим все испытания, и в 2018-м уже запустим серийное производство», — сказал глава «Ростеха».

На опытном образце МС-21, участвовавшем в презентации, были установлены два турбовентиляторных двигателя американского производства Pratt & Whitney.

В настоящий момент инвестиции в МС-21 составили порядка 100 млрд рублей, из которых 80% — деньги государства в виде разной помощи, а 20% — собственные средства корпорации. Об этом на июньской презентации заявил глава ОАК Юрий Слюсарь.

МС-21 — это просто выкинутые на ветер бюджетные деньги, считает член комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России Юрий Сытник.

Юрий Сытник член комиссии при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, заслуженный пилот России «МС-21 — это никому не нужный проект Погосяна. Погосяна сняли, а команда его осталась, они продолжают мутить воду и отсасывать у государства деньги, там миллиарды отсасываются. Такого типа самолет есть, он называется Ту-204СМ, доведенная машина, хорошая, довольно дешевая в производстве, отлаженная, имеет сертификаты международные и российского типа МАК. То, что они сейчас рассказывают, что какие-то новые материалы композитные, все это применялось еще 26 лет назад — в 1990 году. Ничего там нового нет, поэтому выпускать машину для России никакого смысла нет, потому что есть готовые машины, но с готовых машин нельзя отсосать денег, вот в чем беда чиновников. Двигатель ПД-14, который там стоит, самолет затяжеленный уже, крыло не получилось, как они хотели, тяги ему не хватит, значит, они повесят ПС-90А двигатель, а с ПС-90А есть самолет Ту-204СМ. Чего изобретаем, чего нового? Сколько было понтов, когда делали Superjet, заказ 100 самолетов, 200 самолетов, и все стоят у забора. Что, Европа купит самолет, когда они сами выпускают прекрасный Airbus? А Америка вместо Boeing — Superjet наш российский? Чего голову морочите? Китай свои самолеты делает, Индия летает на «Боингах», на «Эрбасах». Ну, впарят кому-то 15-20 самолетов, встанут через три года, потому что запчастей не дадут — и все».

Новый лайнер планируется выпускать в трех версиях: МС-21-200 на 150 посадочных мест, МС-21-300 — на 180 мест и МС-21-400, который вмещает 212 пассажиров.

Возможно производство и запустят в срок, но скорее всего это просто имиджевый проект, считает независимый эксперт по рынку авиаперевозок, научный сотрудник Высшей школы экономики, Института экономики транспорта и транспортной политики Андрей Крамаренко.

Андрей Крамаренко независимый эксперт по рынку авиаперевозок, научный сотрудник Высшей школы экономики, Института экономики транспорта и транспортной политики «Насчет реальности — в теории можно, но если «Ростех» очень напряжется. После того, как машина будет в эксплуатации, будут понятны издержки на поддержание летной годности. «Боинг» или «Эрбас» в состоянии посчитать расходы на ПЛГ, на новую машину по аналогам с предыдущей. «Иркут» не в состоянии это сделать, потому что ничего, кроме истребителей, никогда не делали. По большому счету МС-21 — это «черный ящик», и до эксплуатации в авиакомпаниях никто не сможет сделать правильную оценку, сколько он будет стоить в эксплуатации, и какой будет расход топлива и так далее, какая будет готовность к вылету. Денег он никогда не принесет, это моя уверенность на 145%, а в остальном это вещь, которая нужна государству, чтобы сделать, чтобы создать рабочие места, поддержать сборочные предприятия и так далее».

Первые поставки МС-21 запланированы на IV квартал 2018 года в рамках контракта с «Аэрофлотом».

2016 год для российской гражданской авиации был неоднозначным. С одной стороны, не случилось новых крупных банкротств, как это произошло в 2015 с "Трансаэро", не прерывалось авиасообщение с другими странами, наметились положительные тенденции с возобновлением полётов в Египет.

С другой стороны, 2016-й запомнился и трагическими событиями...

19 марта в 3:50 мск в аэропорту Ростова-на-Дону потерпел катастрофу Boeing 737-800 компании FlyDubai, прилетевший из Дубая рейсом FZ-981. На борту находилось 55 пассажиров и семь членов экипажа.

Утром 9 июня, возвращаясь на базу в Кубинке после выполнения показательных полётов на церемонии открытия памятника авиаторам России в подмосковном посёлке Ашукино, разбился Су-27 пилотажной группы "Русские Витязи". За штурвалом находился гвардии майор Сергей Ерёменко. Самолёт рухнул в лесу рядом с деревней Мураново. Лётчик сделал всё возможное, чтобы увести падающую машину от жилых домов, на катапультирование уже не хватило времени.

Ранним утром 1 июля в Качугском районе Иркутской области при выполнении задания по тушению лесного пожара разбился самолёт Ил-76 ФГБУ "Аварийно-спасательная компания" МЧС России. На борту находился экипаж из 10 человек.

Читайте также: «Особая» ситуация на борту Ту-154 развивалась на протяжении 10 секунд

25 декабря около 5:40 мск через 70 секунд после взлёта из аэропорта Сочи упал в море самолёт Минобороны Ту-154 бортовой номер RA-85572. На борту находился ансамбль им. Александрова, главный военный дирижёр России Валерий Халилов, журналисты трёх федеральных телеканалов, военнослужащие и Елизавета Глинка - доктор Лиза, всего 92 человека. Самолёт направлялся в Сирию чтобы поздравить с Новым годом российских военных на авиабазе Хмеймим, а доктор Лиза везла в университетский госпиталь Латакии медикаменты.

Краткие итоги 2016 года

Предприятия российского оборонно-промышленного комплекса произвели 30 гражданских и 109 военных самолётов, а также 22 гражданских и 186 военных вертолётов.

В 2016 г. компания "Гражданские самолёты Сухого" (ГСС) произвела 22 самолёта Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и поставила 28 бортов. Оба показателя превысили уровень 2015 г., когда ГСС собрали и передали 17 и 25 самолётов соответственно. Кроме того, компания перевыполнила план производства: в начале 2016 года предполагалось, что она соберёт только 20 SSJ 100.

8 июня в Иркутске состоялась презентация (выкатка) нового российского среднемагистрального самолёта МС-21-300. Это знаковое событие, т.к. лайнер воплотил в себе все самые современные технологии самолётостроения - его композитные крылья , изготовлены по технологии, которая пока нигде в мировом авиастроении не применялась, а уровень комфорта для пассажиров сравним с комфортом широкофюзеляжных самолётов - диаметр его фюзеляжа больше, чем у прямых конкурентов - А320-321 и В737.

Суперджет расширяет географию своего присутствия - в конце весны - начале лета 2016 года первый европейский эксплуатант - ирландская CityJet начала коммерческую эксплуатацию Суперджетов, на конец года в парке компании было три самолёта.

Читайте также: SSJ 100SV - второй шанс для Суперджета

Во второй половине года два самолёта были переданы Королевским ВВС Таиланда и по одному в Пограничную службу Казахстана и в компанию Comlux, все четыре лайнера выполнены в VIP-конфигурации салона. Всего в 2016 году в Комсомольске-на-Амуре было выпущено 18 самолётов Sukhoi Superjet 100. В 2017 году ОАК планирует увеличить производство SSJ-100 до 40 машин.

"Гражданские самолёты Сухого" завершили разработку эскизного проекта (Gate 3) удлинённой версии Суперджета - SSJ 100SV, рассчитанного на 120 пассажиров. В 2017 году на авиасалоне в Ле Бурже и на МАКС-2017 компания будет готова представить самолёт потенциальным покупателям.

В 2016 году было принято решение о финансировании работ по возобновлению производства турбовинтового самолёта местных воздушных линий Ил-114-300 и широкофюзеляжного дальнемагистрального Ил-96-400М.

Продолжаются работы по проекту широкофюзеляжного среднемагистрального самолёта «Фрегат Экоджет». КБ завершило этап концептуального проектирования , уже полностью разработан цифровой макет самолёта. При широком участии международной кооперации проведены аэродинамические и прочностные расчёты и эксперименты. Начинается разработка основных самолётных систем, бортового радиоэлектронного оборудования, силовой установки.

2016 год был событийным для транспортной авиации России.

Читайте также: Начались испытательные полёты Ил-76ТД-90ВД в Антарктиду

В конце года пресс-служба АК им. С.В. Ильюшина сообщила о завершении заводских лётных испытаний первого опытного модернизированного тяжёлого военнно-транспортного самолёта Ил-76МД-М. По программе предварительных (заводских) испытаний на самолёте было выполнено 17 полётов с общим налётом более 110 часов. В 2017 году самолёт планируется предъявить на государственные совместные испытания.

14 декабря в Ульяновске начался второй этап заводских испытаний первого опытного образца тяжёлого военно-транспортного самолёта Ил-76МД-90А (зав. №0102). На самолёте был модернизирован пилотажно-навигационный комплекс, установлены бортовой комплекс обороны и бортовой комплекс связи нового поколения.

В ноябре в рамках испытательной программы начались полёты Ил-76ТД-90ВД в Антарктиду по маршруту Кейптаун-Новолазаревская-Кейптаун.

В Воронеже на заводе ВАСО шла интенсивная работа по сборке первого лётного прототипа лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В. В в начале года ожидается его выкатка, а до 1 июля - первый полёт.

Не осталась в стороне в 2016 году и специальная авиация.

Читайте также: В Таганроге совершил первый полёт новый Бе-200ЧС

30 мая в Таганроге состоялась выкатка первого серийного самолёта Бе-200ЧС. Ранее сборка этих самолётов осуществлялась на мощностях Иркутского авиационного производственного объединения. В 2008 году было принято решение о переносе производства самолётов данного типа в Таганрог. Бе-200ЧС зарекомендовал себя в ходе тушения пожаров и спасательных операций, в том числе за границей - в Греции, Португалии, Франции. Самолёт прошел процедуру европейской сертификации, планируется его сертификация в США.

16 июня в рамках ХХ Петербургского международного экономического форума между лизинговой компанией ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) и "Почтой России" было подписано Соглашение об основных условиях поставки двух грузовых самолётов Ту-204С. 2 декабря из аэропорта Внуково «Почта России» начала на этих самолётах полёты в Сибирь, на Дальний Восток и в Восточную Азию.

Продолжаются работы по созданию самолёта ДРЛО А-100. Самолёт находится на стадии опытно-конструкторских работ под шифром «Премьер-476», первый полёт А-100 совершит в 2017 году. Штатным самолётом для летающего радара А-100 «Премьер» станет транспортный Ил-76МД-90А, производство которого налажено на заводе "Авиастар-СП" в Ульяновске.

Военная авиация и вертолёты в 2016 году.

Читайте также: В Петрозаводск прибыло звено истребителей Су-35С (видео)

2016 год стал первым полноценным годом функционирования нового вида вооружённых сил России - Воздушно-космических сил (ВКС). За этот год в ВКС было проведено долее 50 военных тренировок, а военнослужащие ВКС провели порядка 30 тысяч бомбометаний и пусков ракет.

Также в течение года продолжалась работа по перевооружению соединений и частей ВКС на современные образцы военной техники. За год было поставлено более 350 единиц вооружения, военной и специальной техники. В их числе - самолёты Су-35С, Су-30СМ, Су-34, вертолёты Ка-52, Ми-28Н, Ми-26Т, Ми-35М, Ми-8АМТШ, зенитные ракетные комплексы С-400, зенитные ракетно-пушечные комплексы "Панцирь-С", различные радиолокационные станции радиотехнических войск. В соединения дальней авиации поступили два модернизированных ракетоносца Ту-160 и 2 ракетоносца Ту-95МС.

Всего, по известным данным, в 2016 году Вооруженные Силы России получили 69 боевых самолётов нового производства:

• 12 МиГ-29СМТ
• два Су-30М2
  • Это последние два двухместных истребителя Су-30М2, построенные на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю.А. Гагарина по контракту от декабря 2012 года на поставку Министерству обороны 16 самолётов Су-30М2. Самолёты с синими бортовыми номерами "89" и "90" (серийные номера 88522 и 88523) поступили в апреле 2016 года в состав 38-го истребительного авиационного полка 27-й смешанной авиационной дивизии 4-й армии ВВС и ПВО Южного военного округа на аэродроме Бельбек (Крым), однако фактически с лета 2016 года использовались в Лётно-исследовательском институте имени М.М. Громова в Жуковском в качестве "спарок" для обучения китайского лётного состава на самолёты Су-35.
• 17 Су-30СМ
• 16 Су-34
• 12 Су-35С
• 10 Як-130.

Это несколько меньше, чем в пиковые 2014 и 2015 годы, что связано в первую очередь с некоторым сокращением поставок самолётов Су-30СМ и Як-130 с Иркутского авиационного завода, отчасти ввиду выполнения предприятием экспортных программ.

Поставки боевых самолётов в 2008-2016 годах
По данным ИА "Оружие России"

Тип	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016
МиГ-29СТМ	-	28	-	-	-	-	-	4	12
МиГ29УМБ	-	6	-	-	-	-	-	2	-
МиГ-29КР	-	-	-	-		2	8	10	-
МиГ-29КУБР	-	-	-	-	-	2	2	-	-
Су-27СМ3	-	-	4	8	-	-	-	-	-
Су-30М2	-	-	2	2	-	3	8	3	2
Су-30СМ	-	-	-	-	3	14	21	27	17
Су-34	1	2	4	6	10	14	18	18	16
Су-35С	-	-	-	-	2	8	24	12	12
Як-130	-	3	6	3	15	18	20	14	10
Всего	1	39	16	19	29	61	101	90	69

19 августа в Новосибирске был выпущен сотый бомбардировщик Су-34. Четыре таких самолёта базируются на авиабазе Хмеймим в Сирии.

В апреле Министерство обороны РФ и ПАО "Корпорация "Иркут" заключили новый контракт на поставку ВКС более 30 многоцелевых истребителей Су-30СМ на период до конца 2018 года, сообщает управление пресс-службы и информации Минобороны. Поставки будут осуществляться в рамках выполнения государственного оборонного заказа 2016-2018 годов.

Читайте также: Завершаются госиспытания истребителя пятого поколения ПАК ФА

За 2016 год были построены седьмой, восьмой и девятые экземпляры ПАК ФА и работы по новейшему самолёту для российских ВКС продолжаются. 11 ноября в лыткаринском Опытно-конструкторском бюро имени А. Люльки (Москва, филиал ПАО "УМПО") состоялся первый запуск стендового образца двигателя-демонстратора "изделие 30". Испытания двигателя на самолёте ПАК ФА начнутся в конце 2017 года. Испытания ПАК ФА завершаются, в 2017 году в ВКС поступит первая партия из пяти серийных машин.

24 ноября поднялся в небо первый опытный образец нового российского многофункционального истребителя лёгкого класса МиГ-35 бортовой номер "702". Испытания истребителя начнутся уже в январе 2017 года.

25 декабря в Китай были доставлены первые четыре многоцелевых истребителя Су-35С. Всего по контракту в КНР будут переданы 24 сверхманёвренных истребителя.

В течение 2016 года более 60 новых вертолётов, включая Ка-52 "Аллигатор", Ми-28Н "Ночной охотник", Ми-35, Ми-8АМТШ "Терминатор", Ми-26, Ансат-У, поступили с заводов-изготовителей в части армейской авиации. В октябре 2016 года во время испытаний «демонстратора технологий скоростного вертолёта» (ПСВ) на базе Ми-24 была достигнута скорость 405 км/ч. Максимальная скорость Ми-28Н и Ми-35 составляет около 300 км/ч.

В 2016 году заключено соглашение о создании совместного предприятия по производству легких вертолётов Ка-226Т в Индии. В самом конце декабря стало известно, что на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ) в целях скорейшего выполнения межправительственного соглашения по производству и поставке Индии этого новейшего легкого вертолёта будет развёрнуто дублирующее производство Ка-226Т.

В соответствии с межправительственным соглашением, подписанным Россией и Китаем, ведётся работа по созданию совместного перспективного тяжёлого вертолёта.

Стратегическая авиация

Читайте также:

Развёрнуты работы по возобновлению производства стратегического бомбардировщика Ту-160 в версии Ту-160М2. К проектным работам привлечены все ведущие КБ страны - Туполева, Сухого, Яковлева, Бериева, Микояна. В 2016 году была продемонстрирована "стеклянная кабина" обновляемой машины. На авиазаводе в Казани, где будет производиться самолёт, началась модернизация производственных линий, параллельно запущено производство отдельных узлов и компонентов бомбардировщика, на ПАО "Кузнецов" началась серийная сборка двигателей НК-32-02. Первый полёт опытного модернизированного Ту-160М2 запланирован на конец 2018 года.

Турбовинтовой Ту-95МС проходит модернизацию до версии Ту-95МСМ. После модернизации машины способны нести новейшие стратегические крылатые ракеты большой дальности Х-101. Самолёты были продемонстрированы во время воздушного парада над Красной площадью 9 мая 2016 года. В 2017 году в Жуковском на лётно-испытательной и доводочной базе (филиал ОАО «Туполев») работы по модернизации очередных машин будут продолжены.

В России параллельно ведётся разработка Ту-160М2 и перспективного авиационного комплекса дальней авиации - ПАК ДА. Модернизационные возможности самолёта Ту-160 оказались значительно выше, чем закладывались изначально при проектировании. По своим лётно-техническим характеристикам это до сих пор непревзойденный в мире бомбардировщик дальней авиации. Он имеет лучшие лётно-технические характеристики, хотя и не выпускался почти 30 лет.

Ту-160М2 будет совершенно другим самолётом. Сохранится только прежний фюзеляж, внешний облик. Мощность двигателя НК-32-02 на 10% юлдбше, чем у своего предшественника НК-32. Система управления, навигация, система управления оружием, авиационные средства поражения будут совершенно нового поколения. Таким образом, боевые возможности самолёта Ту-160 выпуска середины 1980-х годов и самолёт Ту-160М2 - это разные машины. Серийное производство Ту-160М2 начнётся после завершения всех испытаний - с 2021 года.

Что касается, ПАК ДА, то характер боевых действий начинает меняться, на смену обычным авиационным средствам поражения приходят гиперзвуковые авиационные средства поражения с большей дальностью и с большей точностью. И перспективному самолёту-носителю на рубеже 2025–2030 годов необязательно иметь такие характеристики, как сверхзвуковая скорость. Нужно максимально долго и незаметно находиться на боевом дежурстве в воздухе, для того чтобы, не входя в зону поражения, выпустить свои средства поражения по намеченным целям.

Минобороны координирует с промышленностью организацию всех работ, таким образом, чтобы подготовка производства Ту-160М2 и ПАК ДА проводилась одновременно. Максимальное количество технологических операций будет одно и то же, производственное оборудование будет использоваться одно и то же - и для Ту-160, и для ПАК ДА, т.е., на подготовку производства деньги будут потрачены один раз. Вместе с тем, учитывая секретность программы ПАК ДА в 2017 году большого потока новостей по перспективному самолёту не ожидается.

Учебно-тренировочные самолёты

В 2016 году на испытания поступили сразу два типа учебно-тренировочных самолёта: СР-10 и Як-152.

Читайте также: СР-10 - спортивно-пилотажный самолёт

В декабре 2015 года на аэродроме Орешково в Калужской области начались заводские испытания самолёта-демонстратора СР-10, весной-летом 2016-го в Кубинке прошли предварительные испытания, на которых выполнено около 30 полётов по заранее спланированной программе. В 2017 году на Смоленском авиазаводе предполагается собрать два первых лётных прототипа, первый из которых поступит на государственные испытания. Начало серийных поставок УТС СР-10 планируется на 2018 год.

27 августа 2016 года в Иркутске был выкачен первый лётный прототип поршневого УТС первоначальной лётной подготовки Як-152. 29 сентября самолёт совершил первый полёт. На ИАЗ будет построено четыре опытных образца Як‑152. Два самолёта предназначены для проведения лётных испытаний, один - для наземных статических испытаний, и ещё один - для наземных ресурсных испытаний. После завершения госиспытаний ИАЗ приступит к серийному выпуску самолётов Як‑152.

Беспилотные летательные аппараты

В 2016 году в Вооруженные Силы Российской Федерации поставлено 105 беспилотных авиационных комплексов, включающих 260 беспилотных летательных аппаратов (БЛА). Общее количество находящихся на вооружении БЛА различного назначения составляет почти 2 тыс. единиц.

Авиакомпании и авиаперевозки

В области гражданских авиаперевозок год запомнится двумя событиями: 22 июля Росавиация отменила запрет на полёты в Турцию, осенью было объявлено решение менеджмента "Трансаэро" о перезапуске компании.

После девятимесячного перерыва с начала сентября возобновились чартерные полёты в Турцию, при этом регулярное авиасообщение между странами практически не прерывалось. Специалисты туриндустрии прогнозировали, что до конца 2016 года не стоит ожидать полноценного чартерного авиасообщения. Однако восстановление чартерных полётов на турецкие курорты, хотя и произошло в конце высокого сезона, положительно сказалось как на туроператорах, так и на авиакомпаниях.

В конце 2015 года "Трансаэро" не смогла обслуживать долги, составляющие вместе с лизинговыми обязательствами около 250 миллиардов рублей. Процедура наблюдения в "Трансаэро" по заявлению Сбербанка была введена ещё в декабре 2015 года. Осенью 2016 года перевозчик предложил своим кредиторам стать акционерами новой компании. По словам генерального директора компании Александра Бурдина, мировая практика банкротств авиаперевозчиков свидетельствует о том, что единственный шанс для кредиторов вернуть инвестиции – это перезапуск компании, реструктуризация кредитов и их конвертация в акции.

Читайте также: «Трансаэро» рассматривает варианты восстановления сертификата эксплуатанта

Крупнейшие кредиторы, однако, ясно дали понять, что такой план им неинтересен, как сказал глава ВТБ Андрей Костин, "Трансаэро" - это "феникс, который никогда не восстанет". Кредиторы в перезапуск компании не верят, любой нормальный инвестор предпочтёт вкладывать средства в компанию с нуля, заявляют эксперты.

Многие авиакомпании на фоне ухода "Трансаэро" с рынка смогли улучшить финансовые результаты. После аннулирования у "Трансаэро" сертификата эксплуатанта в октябре 2015 года группа "Аэрофлот" получила на год допуски и коммерческие права перевозчика на наиболее прибыльные 56 международных направлений из Москвы. Сам "Аэрофлот" получил 23 направления, увеличив частоту полётов или открыв новые рейсы. Еще 33 маршрута получила дочерняя "Россия" (полёты по ним начались после передачи самолётов "Трансаэро"). Также восемь допусков получили "Оренбургские авиалинии" (сейчас входят в "Россию"). Позднее группа отказалась от допусков по 13 направлениям: от 3 из них - "Аэрофлот", от 10 - "Россия".

Но особенно впечатляющим выглядит рост показателей (см. таблицу 1) у компании ЮВТ АЭРО - пассажирооборот вырос в 6,8 раза. Это объясняется тем, что сама компания была основана в апреле 2015 года, 8 июля 2015 года получила сертификат эксплуатанта, а 15 июля - лицензию на выполнение коммерческих пассажирских полётов. 17 июля 2015 года был выполнен первый регулярный рейс из Бугульмы в Москву.

Начиная с 27 марта авиакомпании "Донавиа" и OrenAir начали выполнять полёты под кодом авиаперевозчика "Россия" (FV), "дочке" "Аэрофлота" - произошло анонсированное ещё в начале 2016 года объединение компаний.

Таблица 1
По данным Росавиации

Перевозки пассажиров и пассажирооборот за январь-ноябрь 2015-2016 гг. (международные и внутренние перевозки)
N	Авиапредприятие	Перевезено пассажиров, чел.			Пассажирооборот, тыс.пас.км.			Процент занятости пассажирских кресел, %
		2015 Янв-Ноя	2016 Янв-Ноя	% Янв-Ноя 2016 к Янв-Ноя 2015	2015 Янв-Ноя	2016 Янв-Ноя	% Янв-Ноя 2016 к Янв-Ноя 2015	2015 Янв-Ноя	2016 Янв-Ноя	+/- Янв-Ноя 2016 к Янв-Ноя 2015
1	Аэрофлот - российские авиалинии	24 063 999	26 616 730	110,6	68 342 160,20	75 978 747,10	111,2	79,9	81,6	+ 1.7
2	Сибирь	7 572 987	8 860 354	117,0	14 496 324,00	16 817 815,00	116,0	80,5	85,8	+ 5.3
3	Россия	4 478 289	7 480 121	167,0	8 228 197,55	17 131 592,86	208,2	76,1	82,4	+ 6.3
4	ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр"	5 169 343	6 148 039	118,9	9 338 956,91	10 037 757,51	107,5	71,1	72,3	+ 1.2
5	Уральские Авиалинии	5 102 095	5 995 826	117,5	12 344 496,42	14 258 038,24	115,5	75,9	78,6	+ 2.7
6	Победа	2 759 242	3 945 599	143,0	4 190 237,91	6 171 399,18	147,3	81,4	87,9	+ 6.5
7	Глобус	2 240 296	3 338 657	149,0	5 600 992,00	8 300 972,00	148,2	81,0	84,5	+ 3.5
8	АЗУР эйр	2 223 965	2 172 602	97,7	8 232 961,04	10 963 905,69	133,2	93,5	94,5	+ 1.0
9	ВИМ-АВИА	1 508 185	1 967 060	130,4	2 999 954,12	4 622 772,58	154,1	74,2	74,7	+ 0.5
10	Северный Ветер	2 595 111	1 644 705	63,4	7 967 817,33	5 314 423,67	66,7	92,1	90,4	- 1.7
11	Авиационная транспортная компания "Ямал"	1 343 721	1 358 570	101,1	2 822 836,13	2 722 951,20	96,5	73,3	67,9	- 5.4
12	Аврора	1 046 421	1 268 344	121,2	1 746 059,81	2 062 195,59	118,1	72,0	73,4	+ 1.4
13	НордСтар	1 050 035	1 206 238	114,9	2 440 122,59	2 641 585,42	108,3	72,1	74,6	+ 2.5
14	РОЯЛ ФЛАЙТ	829 772	917 323	110,6	2 720 394,43	3 968 117,20	145,9	91,9	92,1	+ 0.2
15	Икар	1 021 953	912 976	89,3	4 526 674,47	4 632 378,14	102,3	85,3	83,2	- 2.1
16	Нордавиа-региональные авиалинии	676 332	889 400	131,5	914 736,80	1 327 982,77	145,2	70,4	76,6	+ 6.2
17	Ред Вингс	980 785	887 348	90,5	1 680 489,24	1 679 032,55	99,9	79,5	85,8	+ 6.3
18	Якутия	592 010	632 097	106,8	1 489 903,85	1 678 031,69	112,6	75,7	82,9	+ 7.2
19	РусЛайн	538 511	557 420	103,5	492 768,53	546 001,09	110,8	67,1	66,0	- 1.1
20	Оренбургские авиалинии	2 703 435	491 346	18,2	6 021 782,56	1 494 308,67	24,8	73,8	77,8	+ 4.0
21	Саратовские авиалинии	491 745	465 686	94,7	574 487,00	589 534,00	102,6	87,1	82,1	- 5.0
22	АЙ ФЛАЙ	599 866	401 436	66,9	1 900 238,63	1 233 109,19	64,9	86,2	83,3	- 2.9
23	АЛРОСА	319 359	394 674	123,6	849 893,21	1 025 632,78	120,7	74,6	78,5	+ 3.9
24	Ангара	354 796	384 236	108,3	394 723,11	437 746,99	110,9	70,4	77,2	+ 6.8
25	Ижавиа	251 854	284 957	113,1	340 272,76	403 944,03	118,7	78,8	80,1	+ 1.3
26	КрасАвиа	185 618	237 709	128,1	200 129,92	304 106,18	152,0	57,1	64,5	+ 7.4
27	Газпром авиа	274 679	226 530	82,5	509 497,22	429 153,27	84,2	61,2	58,5	- 2.7
28	Турухан	212 847	220 503	103,6	200 482,99	175 927,89	87,8	65,0	58,2	- 6.8
29	ИрАэро	251 065	213 770	85,1	292 607,62	301 327,79	103,0	71,0	63,2	- 7.8
30	ДОНАВИА	1 400 816	209 478	15,0	1 846 781,34	268 372,33	14,5	72,0	66,7	- 5.3
31	Северсталь	173 055	202 609	117,1	153 358,01	142 412,15	92,9	54,2	47,5	- 6.7
32	ЮВТ АЭРО	33 845	190 632	в 5.6 р	39 933,98	271 086,49	в 6.8 р	66,5	75,2	+ 8.7
33	Комиавиатранс	136 303	179 556	131,7	133 500,05	204 333,34	153,1	68,5	70,8	+ 2.3
34	Полярные авиалинии	110 131	106 607	96,8	75 470,62	70 344,53	93,2	52,7	56,3	+ 3.6
35	Международный аэропорт "Оренбург"	89 673	86 348	96,3	43 966,55	38 063,55	86,6	61,0	59,5	- 1.5
	Итого по сумме авиакомпаний	73 382 139	81 095 486	110,5	174 153 208,90	198 245 102,66	113,8	-	-	-
	В целом по ГА	86 540 149	81 905 392	94,6	213 364 787,81	198 853 091,13	93,2	80,2	81,5	+ 1.3

Осенью министр транспорта Максим Соколов сообщил, что в России может быть создана новая авиакомпания "Азимут". Предполагается, что авиакомпания будет заниматься перевозками на юге России, а её парк составят десять региональных самолётов Sukhoi Superjet 100. В качестве базового аэропорта рассматривается строящийся "Платов" в Ростове-на-Дону. Инвестиции в создание новой авиакомпании могут составить до 300 млн долларов.

Как юридическое лицо компания "Азимут" создана, для её полноценного запуска необходимо получить лицензию на осуществление коммерческих перевозок.

Читайте также: SSJ 100 на всех желающих не хватает

В целом в течение года рынок пассажирских авиаперевозок в России продолжил падать (см. таблицу 2). За 11 месяцев 2016 года всего перевезено 81 905 392 пассажира, что составило 94,6% к тому же периоду 2015 года, в том числе международные перевозки составили 29 707 372 человек или 79%. Перевозки на внутренних авиалиниях составили 52 198 020 человек (рост 106,7% по отношению к 2015 г.), из них на местных рейсах было перевезено 1 745 811 пассажиров или 104,6% по сравнению с тем же периодом предыдущего года.

В январе-феврале 2017 года ожидается принятие решения о возобновлении авиасообщения с Египтом. Если это произойдёт, то в первую очередь самолёты начнут летать в Каир, затем начнётся восстановление полётов в Шарм-эль-Шейх и Хургаду. Несомненно, это положительно скажется на росте пассажирооборота российских компаний, которые получат допуски на чартерные полёты в Египет.

Таблица 2
По данным Росавиации

Перевозки пассажиров	чел.	86540149	81905392	94,6
в том числе:
Международные перевозки		37617338	29707372	79
из них:
между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ		30885288	23956142	77,6
между Россией и странами СНГ		6732050	5751230	85,4
Внутренние перевозки		48922811	52198020	106,7
из них:
местные перевозки		1669203	1745811	104,6

Авиационные двигатели

В ноябре начался второй этап лётных испытаний на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ нового российского ТРДД ПД-14. 1 декабря самолёт выполнил взлёт с работающим на максимальном режиме опытного образца ПД-14 № 100-07.

Значение гражданской авиации для страны площадью в 17 млн квадратных километров трудно переоценить. Значительная часть территории РФ — это труднодоступные районы, где нет автомобильных и железных дорог. Единственный способ коммуникации — это авиасообщение, без которого невозможно ни жизнеобеспечение граждан, ни нормальное экономическое развитие регионов.

Колоссальные природные богатства находятся в Арктике и Сибири, и эти районы слабо заселены. Хозяйственное освоение отдалённых регионов требует создания транспортной инфраструктуры. Наиболее простой способ — запуск регулярных рейсов вертолётов и самолётов, способных приземляться на грунт в любых погодных условиях.

• Reuters

Строить дороги в вечной мерзлоте — невероятно трудоёмкое и дорогостоящее мероприятие. Оптимальный выход заключается в налаживании постоянного воздушного сообщения. В связи с этим России необходима развитая малая, средне- и дальнемагистральная пассажирская авиация, надёжные транспортные самолёты и вертолёты различного класса.

Необходимость возрождения

Стоит признать, что ситуация в отрасли сложилась непростая. Гражданский авиационный парк значительно сократился за минувшие 25 лет, кризис 1990-х годов нанёс мощный удар по авиапрому, а в 2000-е годы перевозчики закупал преимущественно зарубежные машины.

«Не считая вертолётных площадок, в СССР было 1,4 тыс. аэродромов, включая грунтовые, сейчас — 159. Отток населения, которое жило в труднодоступной местности, вблизи заброшенных ныне аэродромов, составил 3 млн человек», — рассказал RT бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, президент фонда «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов.

По его словам, в 1990-е годы на балансе Министерства гражданской авиации СССР числилось 13,5 тыс. летательных аппаратов, а в год производилось более сотни самолётов.

«Сегодня 96% пассажироперевозок осуществляется судами иностранного производства. Россияне быстро привыкли к Boeing и Airbus, но нельзя забывать, что раньше мы ни в чём не зависели от Запада», — продолжил он.

Собеседник RT полагает, что руководство РФ прекрасно осознаёт необходимость возрождения гражданской авиации. «Да, многое было утрачено. Но это не повод опускать руки. Глупо отрицать, что у России нет потенциала для обеспечения внутренних потребностей. Это дело небыстрое. Может, пройдёт 10-15 лет, но западные самолёты непременно лишатся доминирующего положения на нашем рынке», — уверен Смирнов.

Первые плоды

Резкое ухудшение финансирования авиапрома и ликвидация Министерства гражданской авиации в 1991 году привели к отставанию прежде всего в материаловедении и двигателестроении. Именно в этих сферах сейчас идёт наиболее активная работа отечественных учёных и инженеров, и она приносит свои плоды.

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин неоднократно возмущался из-за засилья зарубежной авиационной техники. В числе наиболее приоритетных гражданских самолётов он выделил три модели: Ил-114, МС-21, Ил-96.

Широко разрекламированный Sukhoi Superjet 100 тоже займёт свою нишу на внутреннем рынке, однако его производство нуждается в серьёзных изменениях. Лайнер примерно наполовину состоит из иностранных компонентов. На SSJ 100 установлена авионика французской компании Thales, двигатель SaM146 — французской PowerJet, а кислородная система, двери и внутреннее убранство — продукт американской B/E Aerospace.

В конце января 2017 года Рогозин заявил, что в марте состоится первый полёт среднемагистрального МС-21 — детища корпорации «Иркут» и ОКБ Яковлева. Машина должна заменить отечественный Ту-204 и стать конкурентом американского Boeing 737 и франко-немецкого Airbus A320.

Планируется осуществлять выпуск моделей двух типов. Первый — МС-21-200 — будет более компактным и сможет вмещать в зависимости от компоновки от 132 до 153 пассажиров. Второй — МС-21-300 — окажется длиннее младшего брата на восемь метров и сможет брать на борт от 163 до 181 пассажира.

Инженер-технолог одного из высокотехнологичных предприятий сообщил RT, что МС-21 — это без сомнения прорывная разработка, пусть и не во всём превосходящая западные аналоги.

«Это абсолютно новый конкурентноспособный самолёт. В нём заложен инновационный фюзеляж, который имеет расширенный проход, — пояснил эксперт. — Крылья МС-21 выполнены по технологии вакуумной инфузии, которая запатентована российскими инженерами. Крыло полностью выполнено из композитных материалов — это так называемое «чёрное крыло». Суть в том, что в качестве наполнителя для него используется углеродное волокно. Конструкция легче алюминия, но прочнее любого металла, из которого обычно изготавливают самолёты».

По его словам, уменьшение массы лайнера позволило снизить расход топлива и увеличить грузоподъёмность. Специалист утверждает, что никто в мире не использовал столько композитных материалов в конструкции крыльев. В этом, как он полагает, состоит главный успех отечественных конструкторов.

Положительная динамика

Двухмоторный турбовинтовой Ил-114, о котором упоминал Рогозин, разрабатывался в 1980-х годах в качестве замены устаревшему Ан-24. Это ближнемагистральный самолёт (64 пассажира), предназначенный для перевозки людей на несколько сотен километров.

Особенность Ил-114 в том, что машина может приземляться на грунтовые аэродромы. В связи с этим эксперты солидарны во мнении, что появление на рынке этого самолёта станет долгожданным толчком к развитию малой авиации.

До 2012 года Ил-114 выпускался на авиационном заводе в Ташкенте. В 2014 году президент РФ Владимир Путин поручил развернуть серийное производство в России. В итоге было принято решение модернизировать ташкентский вариант Ил-114 и наладить выпуск на площадках РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах и на нижегородском заводе «Сокол». Первые Ил-114 должны покинуть цеха в 2019 году.

Также власти РФ нашли замену дальнемагистральным A330, A340, A380, Boeing 777 и Boeing 787. Выбор пал на Ил-96 — лайнер, на котором летает президент РФ. В зависимости от количества кресел машина будет выпускаться в двух вариантах: Ил-96-300 и Ил-96-400. Производство развёрнуто на Воронежском авиационном заводе. Ожидается, что через два года машины уже смогут подняться в воздух.

• Boeing 787
• РИА Новости

Конкретных планов по количеству выпускаемых новых самолётов сейчас нет, из уст чиновников можно услышать разные цифры. Эксперты полагают, что российским предприятиям под силу ежегодно выпускать по два-три Ил-96, 12 Ил-114 и несколько десятков МС-21. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) намерена производить по 60 МС-21.

Главный редактор портала Аviaru.net Роман Гусаров предполагает, что на внутреннем рынке будет спрос на такой объём выпуска. По мнению эксперта, самые большие шансы на коммерческий успех у МС-21, который он назвал «последним словом техники»:

«Эти самолёты найдут покупателей и будут продаваться. Если всё получится и МС-21 подтвердит хорошие технические характеристики, обещанную надёжность, а также получит хорошую систему техподдержки и финансирования продаж, то сможет вытащить всю нашу гражданскую авиацию и наш авиапром. Дело в том, что две трети самолётов российского парка относятся к классу МС-21».

В то же время эксперт призвал не питать иллюзий относительно способности российской промышленности обходиться без иностранных комплектующих. «Реальность такова, что любой самолёт производится в достаточно широкой международной кооперации. Здесь нет исключений. Однако зависимости от Запада можно избежать в двигателестроении. Сейчас мы это видим на примере SSJ 100, которому должны поставить российский двигатель», — заметил Гусаров.

«В целом в российском авиапроме динамика положительная, хотя результаты пока не очень значительные. Это связано с тем, что период разработки, создания, модернизации производства — это минимум десятилетия. Рано или поздно те капиталовложения, которые сделало государство по вводу новой техники, принесут плоды, и количество перейдёт в качество. Первый шаг — SSJ 100 — сделан, вторым шагом является МС-21», — подчеркнул собеседник RT.

• Ил-114
• РИА Новости

Вопрос национальной безопасности

В России сохранились площадки для высокого по нынешним меркам темпа производства самолётов, считает Олег Смирнов. Он напомнил, что Советский Союз экспортировал самолёты в 40 стран мира, и России необходимо стремиться к этой планке, параллельно вытесняя импортную технику на внутреннем рынке.

«В 1970-е годы в СССР была создана передовая гражданская авиация. Не буду лукавить, она в целом уступала по качеству западной. Но мы крепко удерживали второе место, а некоторые модели поражали американцев своей находчивостью и оригинальностью. Из-за громадной территории мы обречены быть великой авиационной и самолётостроительной державой», — заявил RT Смирнов.

Президент фонда «Партнёр гражданской авиации» подчеркнул, что развитие воздушного флота — это, по сути, вопрос национальной безопасности: «Гражданская авиация — важный объединяющий фактор для нашей страны, который обеспечивает каждому гражданину конституционное право на свободное перемещение».

«А теперь представьте, что против нас вводят очередные санкции, которые касаются поставок Airbus и Boeing и запчастей к ним. Что произойдёт с нашей гражданской авиацией? Сколько мы ещё будем летать? Поэтому я категорически против разговоров о том, что нам не нужны собственные самолёты. Пусть они будут немного хуже, но мы будем спокойны за страну», — отметил Смирнов.

По его мнению, в России необходимо создать отдельный полномочный орган, который бы отвечал за ситуацию в гражданской авиации: «Этот институт должен подчиняться правительству РФ, а не Минтрансу, при этом его руководитель должен нести персональную ответственность».

«У отрасли нет хозяина. Функции регулирования и контроля размазаны между Минтрансом, Минпромторгом, Росавиацией, Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и Ростехнадзором. Не важно, как будет называться ведомство, о котором я говорю, но важно собрать все функции в кулак, поставить чёткие задачи и отчитываться о их выполнении», — призвал собеседник RT.